科技一直以来都是轿车研发的关键，但过去几年，跟着物联网和人工智能的快速发展，并逐步向轿车行业渗透，一场轿车科技军备竞赛也渐渐发酵。跟着原本只存在于科幻小说中的无人驾驶轿车逐步转向商用，创业投资也大幅增加。

我们借助CB Insights平台分析了轿车科技范畴的爆发趋势。以下为要点内容。

1、轿车进入主流认识

使用Trends工具来量化新兴无人驾驶轿车的媒体报道后，便可发现围绕这一范畴的新闻足以比肩无人机以及增强实际和虚拟实际等前沿科技。

近来几个月，这一范畴的重视度大幅增加，乃至超过了其他技能。跟着无人驾驶轿车技能走向老练，并逐步推向市场，我们将会监控这一趋势，了解它的稳固程度。

虽然google的无人驾驶轿车（目前是Alphabet旗下的Waymo公司）是目前资格最老的无人驾驶轿车项目，但许多创业公司获得的重视加总起来也可以与之比肩。

2、融资数据表明老练度增强

分析无人驾驶轿车私有市场的活动便可发现，创投规模大幅增加，2016年的买卖数量实现三位数增长，一定程度上受到通用轿车2016年3月收购Cruise的促进（Mobileye在2014年的IPO和多家车载通讯体系开发商的大规模退出买卖也起到了一定作用）。依照目前的速度，2017年的投资可以轻松打破去年的记载。

依照不同的买卖阶段来看，轿车科技范畴在2017年以来表现出逐渐老练的状态。从绝对值来看，种子投资活动依然强劲，但由于这个十年早期创建的创业公司现在步入中晚期投资阶段，这一范畴的活动越来越平衡。

无人驾驶技能的重视也吸引了更多资金雄厚的支持者，自从2012年以来，投资者数量逐年增加。

3、电动无人驾驶出租车效劳形式

许多创业公司和大型公司的终极目标是改动上个世纪的交通形式，从私人具有轿车转向同享无人驾驶车队，从而依照需要使用轿车。这种愿景经常与内燃机向电动轿车的转移融合起来。

这些技能还催生了一些新颖的缩写词，包括ACES（无人驾驶、联网、电动、同享轿车）。我们对无人驾驶技能的界说主要集中于自动化和连接性。

当然，还有一些创业公司在跨越不同的技能范畴开发相关技能。然而，这些范畴需要具有截然不同的才能，从工业制作到机器学习，再到计算机视觉算法，范围非常广泛。所以就不难理解创业公司和老牌公司为何争相参加进来。

为了解决这一问题，公司采取了不同的形式：

——协作：创业公司和大型公司达成了林林总总的合作协议，触及许多OEM、供应商和科技公司。多方合作也日渐普遍，baidu就与博世和大陆打开了合作，而宝马则与英特尔和Mobileye建立了联盟，还将德尔福收纳为联盟成员。包括Waymo在内的许多无人驾驶体系的开发者都在寻找多家OEM合作伙伴，这也导致老牌公司忧虑自己沦为硬件代工公司。

——投资和并购：与上述趋势同步的是跨范畴的直接投资数量增加，例如通用轿车斥资5亿美元少数入股Lyft，而且花费10亿美元收购了Cruise Automation，Uber也收购了无人驾驶卡车创业公司Otto。此外还出现了更有创意的买卖方法，例如福特斥资10亿美元持有Argo AI多数股权，使得这家创业公司得以吸引更多人才。

——垂直整合：少数公司也希望完全自主开发电动无人驾驶出租车解决计划。特斯拉就希望在该公司的高端电动车上配备无人驾驶软件，并组建“特斯拉网络”专车效劳。神秘轿车科技独角兽Zoox也在开发具有自动驾驶功能的电动轿车。Alphabet旗下的Waze同样在加州推出了拼车效劳，虽然与专车效劳有所不同，但外界仍然怀疑该技能未来可能与Waymo的自动驾驶轿车整合。

4、Waymo起诉Uber和LiDAR争辩

从google和特斯拉离职的员工创办的无人驾驶创业公司不断增加。许多著名工程师都挑选离职创业。无人驾驶出租车创业公司Voyage的创业故事就很有趣：该公司的CEO奥利弗·卡梅伦（Oliver Cameron）曾经是教学创业公司Udacity的无人驾驶课程副总裁，而Udacity自身则是由DARPA Challenge和google无人驾驶老兵塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）创办的。

当然，这也引发了一些知识产权问题，最引人注目的莫过于Waymo对Uber的诉讼，这也导致Otto联合创始人、google前工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）被Uber解雇。这场官司的中心是Waymo的专有LiDAR传感器规划。

LiDAR自身也很有争议，Waymo这样的开发者将这种昂贵的传感器作为其无人驾驶轿车平台的一部分，但特斯拉等公司却认为LiDAR没有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等创业公司都在开发以摄像头为主的体系，他们认为这种形式速度更快，成本也低于LiDAR。

这些理念上的差异一定程度上源自无人驾驶行业的别的一大争辩，这牵扯到无人驾驶轿车自身的布置形式。厂商考虑的问题包括：选用车队形式还是直接出售给消费者？怎么快速推出功能并教学消费者？是否应该彻底跳过半自动驾驶阶段？

研究发现，外界对无人驾驶轿车技能还有一些怀疑和不信任，所以，想要在无人驾驶技能发展的初级阶段获得消费者的重视，挑选正确的形式就显得至关重要。如果是移动推广，最好还是选择短网址，这个毋庸置疑。

5、供应、生产和零售形式转变

从更大的范围来看，LiDAR也很好地说明了未来无人驾驶轿车体系的供应变化趋势。目前的LiDAR传感器由Velodyne（2016年获得了福特和baidu的1.5亿美元投资），但生产成本通常很高，复杂度也很大。跟着无人驾驶轿车开发商的需要大幅增加，这些传感器的交付周期也现已延长到几个月。

许多创业公司都希望从无人驾驶轿车传感器和感知设备范畴分一杯羹。许多公司都希望改进现有的LiDAR技能，并大幅降低成本，其中就包括独角兽公司Quanergy。其他公司则在开发替代计划，例如Oryx Vision的纳米天线体系和Chronocam的高端CMOS相机传感器。

传感器和视觉技能仅仅轿车供应链价值转移的一个例子。联网和无人驾驶技能有望推进V2V和V2X通讯硬件、高清地图、半导体等范畴的创业和并购活动。

在制作范畴，3D打印虽然之前在消费市场失败，但在建筑科技等许多工业范畴实现复兴。轿车也不例外，许多厂商对3D打印创业公司打开战略投资，希望获得快速的工业建模才能和金属制作技能。混合实际技能也被应用于轿车开发流程，以此节约时间和成本。

零售创业公司也在美国和中国渗透开来，原因是许多公司希望利用监管较少的二手车市场打造全国性在线平台和新颖的P2P买卖形式。零售商还在尝试增强实际和虚拟实际应用，可以与在线购物完美配合，从而进一步降低开短链接对系统资源的开销。

除此之外，车队式无人驾驶轿车显然会颠覆以往面向消费者的轿车零售形式。

6、未来发展：选用新外观，反思轿车规划

轿车技能、电气化、专车和同享轿车的发展都有利于环保，而且可以促进同享无人驾驶轿车的未来趋势。但科技进步可能也需要辅以轿车规划和文化的彻底变革。美国尤其如此，同享形式可能与目前的通勤方法和车内较低的空间利用效率发生冲突。

在人口密集的市中心，无人驾驶巴士和班车等大型车辆或许要与小轿车一同使用才能实现理想的效果，改善交通状况。联网无人驾驶轿车的广泛普及还可以创造新的机会，让人们重新思考过去一个世纪以驾驶员为中心的规划形式。以车队为主的规划理念是一个可能的方向。而在无人驾驶和车队形式布置前期，由于面临种种不确定性，OSVehicle的EDIT这样的模块化平台或许可以带来至关重要的灵活性。

除了乘用车外，还有许多创业公司希望在卡车、公交、航空等范畴颠覆现状。